Объем грузов, который железная дорога готова была перевезти, но «потеряла» по инициативе их отправителей или получателей, с начала 2025 г. составил 127 млн т. Об этом рассказал журналистам заместитель гендиректора РЖД — начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. Причины — общее падение транспортировки товаров и сырья по железной дороге и снижение платежеспособности компаний. Железнодорожники снова предлагают резко увеличить штрафы «отказникам».
Глазков начал общение с планов железнодорожной монополии на август и жалоб на «читерство» компаний — подачу заведомо завышенных заявок на перевозку грузов. «Четыре направления у нас традиционно являются лимитирующими — восточное, северо-западное и юго-западное, погранпереходы южной части страны, по большей части с Казахстаном, — напомнил топ-менеджер. — На все эти четыре направления идет заявление объемов перевозки (планы компаний по вывозу грузов. — „Эксперт“) выше прошлого года и больше, чем позволяет провезти инфраструктура».
Но значительная часть грузов, которые заявляют компании и которые готова вывезти РЖД, не попадает на железную дорогу. По итогам мая — июля, по словам Глазкова, из заявленного к перевозке объема до 15% по факту не было отгружено. «Если в мае и июне такой тренд был характерен для западного направления (в порты Октябрьской, Северо-Кавказской железной дороги и др.), то в июле наблюдается непредъявление погрузки на восточном направлении. Это новый вызов», — добавил он.
Глазков назвал две основные причины: общее падение погрузки на сети РЖД и снижение платежеспособности как компаний-грузоотправителей, так и грузополучателей. По его словам, фиксируются случаи, когда согласованные в рамках ГУ-12 (форма заявки на перевозку по железной дороге. — «Эксперт») и уже загруженные железнодорожные составы не отправляются из-за неоплаты продукции со стороны грузополучателя.
Грузы, которые в начале года чаще всего «не предъявлялись к перевозке» уже после согласования объемов с РЖД — строительные (песок, щебень, цемент и проч.), уточнил Глазков. «Это связано с падением объемов строительства и касается не только жилья, но и реализации нацпроектов: дорог, аэропортов и т.д. В целом снижается погрузка в адрес крупных строительных проектов», — пояснил он.
В конце прошлого года ДОМ.РФ
прогнозировал снижение объема новых проектов жилищного строительства в России в 2025 г. на 27–38% — с 48 млн кв. м годом ранее до 30–35 млн. «Коммерсантъ» в апреле текущего года
сообщал о том, что объемы госфинансирования дорожного строительства в стране до 2030 г. составят лишь 58% от потребности, или 2,48 трлн руб.
Тонны заявок
В июне и июле отказываться от перевозки по согласованным заявкам, отметил Глазков, стали угольные компании. Самое удивительное, добавил он, что уголь «не предъявляется» в рамках соглашений о вывозе продукции за рубеж со стороны Кузбасса (соглашение предусматривает в 2025 г. вывоз 54,1 млн т угля из Кемеровской области. — «Эксперт»). По оценкам РЖД, за первое полугодие по вине грузоотправителей не вывезено 820 тыс. т угольной продукции.
Общие потери из-за «читеров» за январь — июнь составили 127 млн т, из которых 35 млн т — уголь, 28 млн т — нефтепродукты и 9 млн т — черные металлы, уточнил Глазков. «Эксперт» направил запросы в крупные нефтяные, угольные и металлургические компании.
Ситуацию с невывозом угля из Кузбасса партнер по консалтингу NEFT Research Александр Котов объясняет затяжным кризисом на фоне отрицательной рентабельности экспорта. По данным NEFT Research, для кузбасского энергетического угля калорийностью 6000 ккал на 1 кг расчетный нетбэк (цена за вычетом стоимости доставки покупателю) в западном порту Усть-Луга сейчас составляет около 1000 руб. за тонну, на юге в Тамани тонна стоит 1150 руб., в порту Восточный — 1770 руб. С учетом средней себестоимости добычи 1 т такого угля на уровне 3300-3500 руб. его поставки хронически убыточны, констатирует Котов. Чуть лучше ситуация у холдингов, владеющих помимо угольных активов, мощностями в портах и полувагонами — у них ставки перевалки и аренды подвижного состава ниже рыночных, отметил он.
Погрузка на сети РЖД, то есть весь объем перевезенных грузов без учета транзита, за первое полугодие 2025 г. составила 554,5 млн т — на 7,6% меньше показателя за аналогичный период 2024 г.,
следует из оперативных данных компании. Снижение в июне к тому же месяцу прошлого года составило 9,2%. За июль (с начала месяца по 23 число) погрузка, по данным заместителя гендиректора РЖД, просела на 5% год к году.
Если бы весь объем грузов, заявленных компаниями, был предъявлен к перевозке, по оценкам Глазкова, снижение погрузки за 6 месяцев к тому же периоду прошлого года составило бы всего 0,4%.
Штрафной удар
В мае, по словам Глазкова, РЖД был утвержден план мероприятий, предусматривающий в том числе наращивание погрузки дополнительно на 5,7 млн т до конца года. «За прошедший период дополнительно привлечено более 1 млн т грузов, из которых более 500 тыс. т — инертные (строительные) грузы. Большая работа проведена с металлургами. Она касается двух направлений — тарифная политика, более выгодная и интересная для них, и второе — по расписанию составов, когда мы гарантируем доставку груза в порты и на погранпереходы под конкретное время, например, под приход судна в порт. Это позволяет экономить на транспортных расходах, фрахте и хранении груза в порту», — рассказал Глазков.
Для того, чтобы дисциплинировать грузоотправителей, которые привыкли заявлять больше груза, чем реально поедет по железной дороге, РЖД вновь предлагает радикально поднять штрафы. Компания уже просила сделать это в 2019 и 2023 гг. По словам Глазкова, штраф за непредъявление (отказ от погрузки) сыпучих и наливных грузов предлагается поднять в 10 раз с нынешних 10 руб. за каждую тонну. Такое же увеличение штрафа РЖД хочет и для контейнерных грузов — с нынешних 50–200 руб. за контейнер, в зависимости от типа груза. Размеры штрафов не пересматривались с 1998 г., напомнил топ-менеджер.
В пресс-службе Минтранса комментариев «Эксперту» не предоставили.
Что думает отрасль и аналитики
Источник среди крупных грузоотправителей связывает рост количества избыточных заявок в том числе с болезненной перестройкой экспорта: «Раньше компании на три месяца вперед знали, по каким направлениям и какие объемы будут отгружены. Теперь заявка подается заранее под ситуативный контракт, по которому переговоры еще могут продолжаться». Заявка в РЖД, по его словам, обычно подается до 15 числа месяца, предшествующего отгрузке. Источник «Эксперта» в другой компании также указал на нестабильную ситуацию с контрактами на внешних рынках.
Собеседник в одной из металлургических компаний сказал, что экономический эффект от скидок РЖД «невелик», в этом году они составили для всех меткомпаний менее 100 млн руб. Этого недостаточно, чтобы «переключать» объемы с автотранспорта, который на некоторых маршрутах оказывается дешевле и эффективнее железнодорожного, подчеркнул он. Другие участники рынка — операторы вагонов и морские порты, по его словам, дают скидки вплоть до 50% от тарифов 2024 г.
Ключевая проблема РЖД — отсутствие запаса прочности: инфраструктура на лимитирующих направлениях, включая Восточный полигон железных дорог (БАМ и Транссиб), перегружена, полагает один из источников «Эксперта». Он также пожаловался на непрозрачность работы динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ; программа искусственного интеллекта), применяемой РЖД с 2023 г.
Собеседник в отрасли перевозки нефтепродуктов считает работу ДЗМИ одной из возможных причин подъема «читерства» грузоотправителей: «Примерно с марта — апреля система стала отклонять от 30 до 50% заявок, в зависимости от конкретной станции и НПЗ. Поэтому заводы подают несколько заявок по разным направлениям для подстраховки».
Меры, предпринимаемые РЖД в последние годы, привели к тому, что возникает все больше проблем при отправке грузов — даже тех, что уже были согласованы, сказал гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Он уточнил, что речь идет о суточном клиентском плане погрузки, ДЗМИ и борьбе с «лишними» порожними вагонами на путях общего пользования, развернувшейся с осени 2024 г. (РЖД ранее оценивала такой парк в 400 тыс. единиц). «Это формирует порочный круг: грузоотправители, которые не могут отправить вагон порой даже по согласованным заявкам ГУ-12, формируют новые заявки и отменяют направленные ранее, что осложняет для РЖД планирование перевозок. А дефицит порожняка не позволяет ритмично осуществлять погрузку, увеличивая нагрузки на пути необщего пользования и инфраструктуру грузовладельцев», — пояснил Бурмистров.
На фоне проблем на железной дороге ряд грузов, по его словам, активно уходит на автотранспорт — цемент, другие строительные и отделочные грузы, металлургическая продукция, зерно и др. Повышение штрафов для грузоотправителей в сложившейся ситуации, по мнению Бурмистрова, приведет к росту доходов РЖД, но вряд ли позволит нарастить погрузку, и негативно повлияет на конкурентоспособность и привлекательность железнодорожного транспорта. Грузы уходят с железной дороги, а новые штрафы только усилят этот тренд, согласен президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
Заместитель председателя набсовета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев считает, что при увеличении в 10 раз штрафов за непредъявление грузов логично было бы настолько же увеличить штрафы для самой РЖД за несоблюдение нормативных сроков доставки.
Источник в металлургической компании также считает, что ответственность должна быть обоюдной: «Увеличение штрафов должно сопровождаться аналогичными мерами в отношении РЖД за не подачу вагона под погрузку».
Иванкин ожидает снижение погрузки на сети РЖД по 2025 г. в пределах 3,5–5%. Институт проблем естественных монополий ранее прогнозировал снижение на 2,8% в базовом сценарии, 1,5% — в позитивном, 5% — в негативном.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
#Транспорт
#Железнодорожный транспорт
#Перевозки
#Логистика
#РЖД